Berdasarkan Penggerak/Operasi
Sistem pengereman diklasifikasikan berdasarkan media atau metode yang digunakan untuk mentransfer gaya pengereman dari pedal rem ke komponen gesek roda. Pemilihan jenis penggerak ini sangat bergantung pada kebutuhan dan karakteristik bobot kendaraan.berikut ini jenis rem berdasarkan cara pengoperasiannya serta komponennya :
A. Rem parkir Mekanis
Â
(sumber :johanmekanik,2021)
| Poin | Komponen Rem Mekanik | Definisi dan Fungsi |
|---|---|---|
| 1 | Tuas Rem (Brake Lever) | Definisi: Komponen input yang diaktifkan oleh pengemudi (ditarik tangan atau ditekan kaki). Fungsi: Menerima gaya mekanis awal dari pengemudi untuk memulai proses pengereman. |
| 2 | Kabel Rem (Brake Cable) atau Batang Penghubung (Linkage Rod) | Definisi: Media transmisi gaya mekanis dari tuas ke roda. Kabel rem (serat baja fleksibel) umum pada motor/sepeda, sementara batang penghubung (kaku) umum pada rem parkir kendaraan berat. Fungsi: Menyalurkan dan meneruskan gaya pengereman. |
| 3 | Tromol (Brake Drum) atau Cakram (Brake Disc) | Definisi: Bagian yang berputar bersama roda dan menjadi titik kontak gesekan. Fungsi: Menerima tekanan dari kampas rem untuk menciptakan gesekan, memperlambat putaran roda. |
| 4 | Pegas Pengembali (Return Spring) | Definisi: Pegas yang terletak pada mekanisme kampas rem. Fungsi: Mengembalikan posisi kampas rem ke posisi semula (tidak bergesekan) setelah tuas/pedal rem dilepaskan, mencegah keausan tidak perlu. |
| 5 | Mekanisme Penyesuai (Adjustment Mechanism) | Definisi: Mekanisme berupa baut penyetel (manual) atau self-adjuster (otomatis). Fungsi: Memastikan jarak antara kampas rem dan tromol/cakram tetap optimal seiring terjadinya keausan kampas rem. |
 Â
  Alur kerja
| Tahap | Judul Tahap | Proses yang Terjadi |
|---|---|---|
| 1 | Input tekanan Rem | Pengemudi menarik tuas atau menekan pedal. Gaya mekanis diteruskan melalui Kabel Rem atau Batang Penghubung ke mekanisme rem roda. |
| 2 | Proses Pengereman | Kabel/Batang menarik atau mendorong kampas rem. Kampas rem menekan (menjepit) Tromol atau Cakram. Gesekan yang terjadi mengubah energi kinetik kendaraan menjadi panas, menyebabkan kendaraan melambat (deselerasi). |
| 3 | Pelepasan Rem | Pengemudi melepas tuas/pedal rem. Pegas Pengembali (d) menarik kembali kampas rem ke posisi awal, sehingga kontak gesekan dengan tromol/cakram terhenti. |
| 4 | Penyelarasan & Penyesuaian | Seiring waktu, celah rem bertambah akibat keausan. Mekanisme Penyesuai (e) diaktifkan (manual atau otomatis) untuk mengatur ulang jarak kampas, memastikan pengereman tetap responsif dan optimal. |
    Â
B.Rem Elektronik Parking Brake (EPB)
C. Rem Hidrolik
Prinsip kerja rem hidrolik pada kendaraan melibatkan penggunaan cairan yang dikirim melalui pipa untuk menghasilkan tekanan. Tekanan ini kemudian digunakan untuk mengaktivasi rem pada kendaraan. Cara kerja rem hidrolik pada mobil melibatkan sejumlah komponen yang bekerja secara bersama-sama. Berikut adalah cara kerja rem hidrolik pada mobil:
(sumber: youtube autoexpose,2025)
      Alur KerjaÂ
| Tahap | Proses yang Terjadi | Komponen Kunci |
|---|---|---|
| 1 | Input Awal | Pengemudi menginjak Pedal Rem. Tekanan (gaya mekanik) ini adalah sinyal awal yang ditransmisikan ke sistem. |
| 2 | Konversi Gaya | Master Silinder menerima gaya mekanik dari pedal (dan booster, jika ada) dan mengubahnya menjadi Tekanan Hidrolik pada fluida rem. |
| 3 | Transmisi Tekanan | Fluida Hidrolik yang sudah bertekanan dikirim melalui Pipa Rem menuju ke mekanisme pengereman di roda (piston pada caliper atau wheel cylinder). |
| 4 | Hasil Akhir (Rem Cakram) | Jika menggunakan Rem Cakram, tekanan hidrolik mendorong Piston pada Caliper, menekan Kampas Rem ke Cakram. |
| 5 | Hasil Akhir (Rem Tromol) | Jika menggunakan Rem Tromol, tekanan hidrolik mendorong Piston pada Wheel Cylinder, menekan Kampas Rem ke Tromol (Drum). |
| 6 | Pengereman | Pada kedua kasus (Cakram/Tromol), gesekan yang terjadi antara kampas dan cakram/tromol menghasilkan gaya gesek yang berfungsi memperlambat atau menghentikan kendaraan. |
      Minyak RemÂ
Spesifikasi minyak rem diatur oleh Department of Transportation (DOT) Amerika Serikat, dan standar ini diikuti secara global. Perbedaan utama terletak pada komposisi kimia dan titik didih (Boiling Point).
| Tipe DOT | Kriteria | Penjelasan Spesifikasi |
| DOT 1 | Dasar Kimia | Minyak Jarak (Castor Oil) / Alkohol |
| Â | Sifat Terhadap Air | Sangat Higroskopis |
|  | Titik Didih BASAH | Sangat Rendah (< 100°C) |
| Â | Performa | Sangat Dasar (Tidak stabil panas) |
| Â | Korosi | Risiko sangat tinggi jika teroksidasi |
| Â | Ganti Rutin | Sangat Sering |
| Â | Risiko Utama | Rem blong di suhu rendah |
| Â | Aplikasi Khas | Kendaraan sebelum tahun 1950-an |
| Â | Â | Â |
| DOT 2 | Dasar Kimia | Campuran Alkohol / Glikol Sederhana |
| Â | Sifat Terhadap Air | Higroskopis |
|  | Titik Didih BASAH | Rendah (< 120°C) |
| Â | Performa | Dasar |
| Â | Korosi | Tinggi |
| Â | Ganti Rutin | Sangat Sering |
| Â | Risiko Utama | Vapor Lock pada suhu operasional normal |
| Â | Aplikasi Khas | Kendaraan tahun 1960-an (klasik) |
| Â | Â | Â |
| DOT 3 | Dasar Kimia | Glikol Eter |
| Â | Sifat Terhadap Air | Higroskopis |
|  | Titik Didih BASAH | Paling rendah (140°C). Menurun drastis. |
| Â | Performa | Dasar |
| Â | Korosi | Air terlarut, korosi terdistribusi |
| Â | Ganti Rutin | Wajib (1-2 tahun) |
| Â | Risiko Utama | Cepat Vapor Lock (rem blong) karena air |
| Â | Aplikasi Khas | Kendaraan lama/ekonomi |
| Â | Â | Â |
| DOT 4 | Dasar Kimia | Glikol Eter + Borat Eter |
| Â | Sifat Terhadap Air | Higroskopis |
|  | Titik Didih BASAH | Lebih tinggi dari DOT 3 (155°C). Borat Eter menunda penurunan. |
| Â | Performa | Lebih baik, lebih tahan lama, cocok untuk mobil modern |
| Â | Korosi | Sama dengan DOT 3 |
| Â | Ganti Rutin | Wajib (1-2 tahun) |
| Â | Risiko Utama | Cukup aman, tetapi tetap harus diganti |
| Â | Aplikasi Khas | Mayoritas kendaraan modern, FWD |
| Â | Â | Â |
| DOT 5.1 | Dasar Kimia | Glikol Eter (Formulasi Borat Eter Lebih Tinggi) |
| Â | Sifat Terhadap Air | Higroskopis |
|  | Titik Didih BASAH | Paling tinggi di antara basis Glikol (180°C) |
| Â | Performa | Pilihan Performa Tinggi untuk sistem berbasis Glikol |
| Â | Korosi | Sama dengan DOT 3 |
| Â | Ganti Rutin | Wajib (1-2 tahun) |
| Â | Risiko Utama | Pilihan aman untuk ABS/ESC performa tinggi |
| Â | Aplikasi Khas | Mobil performa, mobil balap dengan ABS |
| Â | Â | Â |
| DOT 5 | Dasar Kimia | Silikon (Polydimethylsiloxane) |
| Â | Sifat Terhadap Air | Non-Higroskopis (Menolak air) |
|  | Titik Didih BASAH | Paling stabil/tinggi (180°C) (air tidak larut) |
| Â | Performa | Titik didih kering sangat tinggi dan stabil |
| Â | Korosi | Air tidak larut/mengendap, risiko korosi lokal tinggi |
| Â | Ganti Rutin | Tidak wajib se-rutin Glikol, tapi endapan air harus dibuang |
| Â | Risiko Utama | Kerusakan seal jika dicampur Glikol |
| Â | Aplikasi Khas | Kendaraan militer |
     Titik Didih (Titik Kritis Anti-Vapor Lock)
Titik didih adalah spesifikasi paling kritis yang menentukan ketahanan minyak rem terhadap pembentukan uap saat panas (Vapor Lock). Terdapat dua kondisi:
| Standar DOT | Titik Didih Kering (Dry) (Min.) | Titik Didih Basah (Wet) (Min.) | Keterangan Status |
| DOT 1 | Â 150^C (302^F) | <100^C (212^F) | Usang (Obsolete) – Berbasis Minyak jarak |
| DOT 2 | Â 160^C (320^F) | <120^C (248^F) | Usang (Obsolete) – Berbasis Alkohol |
| DOT 3 | 205^C (401^F) | 140^C (284^F) | Standar Kendaraan Ringan Umum |
| DOT 4 | 230^C (446^F) | 155^C (311^F) | Standar Kendaraan Modern & FWD |
| DOT 5 | 260^C (500^F) | 180^C (356^F) | Berbasis Silikon (Bukan untuk harian) |
| DOT 5.1 | 260^C (500^F) | 180^C (356^F) | Performa Tinggi (Berbasis Glikol) |
    Â
C. Rem Penumatik
(sumber : youtube 3D Casual Learning 2025)
Rem pneumatik (rem udara atau air brake) adalah sistem pengereman yang menggunakan udara bertekanan (dikompresi oleh kompresor) sebagai media untuk menghasilkan gaya dorong. Sistem ini umumnya digunakan pada kendaraan berat (truk, bus, kereta api) karena mampu menghasilkan gaya pengereman yang besar dan efisien untuk beban berat dan jarak distribusi yang panjang. Saat pedal diinjak, udara bertekanan dilepaskan untuk menekan brake chamber, yang kemudian menggerakkan mekanisme rem
| Tahapan | Komponen Utama | Proses dan Cara Kerja |
| 1. Penyediaan Udara | Compressor | Kompresor memompa udara luar dan menekannya ke dalam sistem saat mesin hidup. |
| 2. Penyimpanan | Air Tank | Udara bertekanan tinggi disimpan di dalam tangki udara sebagai cadangan energi pengereman. |
| 3. Input Pengemudi | Brake Valve (Pedal) | Saat pedal rem diinjak, katup rem terbuka dan mengalirkan udara bertekanan dari tangki menuju roda-roda. |
| 4. Penyaluran | Air Hose | Udara mengalir melalui selang fleksibel menuju aktuator di setiap roda. |
| 5. Konversi Energi | Brake Chamber | Udara bertekanan masuk ke ruang rem, mendorong diafragma dan push rod keluar untuk menghasilkan gerak mekanis. |
| 6. Pengereman | Brake Lining (Kampas) | Gerakan mekanis mendorong sepatu rem sehingga kampas rem menekan tromol. Gesekan ini menghentikan putaran roda. |
| 7. Pelepasan Rem | Brake Valve (Rilis) | Saat pedal dilepas, katup menutup aliran dari tangki dan membuang udara di dalam selang ke atmosfer (terdengar suara “cess”). |
D. Rem Elektrik
Elektronik parking brakeÂ
(sumber: youtube orizontek,2025)
| Nama Komponen | Fungsi Utama | Cara Kerja Saat Diaktifkan |
|---|---|---|
| 1. Sakelar EPB (EPB Switch) | Input Pengereman:Â Menerima perintah dari pengemudi (berupa tarikan atau tekanan pada tombol). | Mengirimkan sinyal listrik tegangan rendah ke Unit Kontrol Elektronik (ECU) untuk mengaktifkan atau menonaktifkan rem. |
| 2. Unit Kontrol Elektronik (ECU) / Control Module | Pusat Logika: Menganalisis sinyal dari sakelar dan sensor kecepatan, lalu mengirimkan arus listrik bertekanan ke motor aktuator. | Setelah menerima sinyal (1), ECU memverifikasi kondisi kendaraan (misal: kecepatan nol) dan mengaktifkan motor pada Caliper melalui rangkaian listrik. |
| 3. Motor Aktuator (Actuator Motor) | Penggerak Mekanis: Motor DC mini yang berfungsi mengubah energi listrik menjadi gerakan putar mekanis. | Motor berputar, menggerakkan mekanisme sekrup atau gearbox di dalam Caliper. |
| 4. Mekanisme Gearbox dan Sekrup (Internal Caliper) | Konversi Gerakan: Mengubah gerakan putar dari motor menjadi gerakan linier (maju) yang kuat pada piston rem. | Gerakan maju ini mendorong Piston Rem dan menekan Kampas Rem secara langsung ke Cakram Rem. |
| 5. Kaliper Rem (Brake Caliper) | Penjepit: Menampung piston, kampas rem, dan aktuator motor (pada tipe Caliper-Integrated). | Piston digerakkan oleh sekrup (4) untuk menekan kampas, menciptakan gaya jepit (pengereman) secara mekanis-elektrik. |
| 6. Sensor Kecepatan Roda (ABS Sensor) | Keamanan: Memastikan kendaraan telah benar-benar berhenti sebelum sistem EPB mengunci rem. | Memberi informasi kepada ECU (2) agar EPB hanya aktif ketika kecepatan kendaraan nol, atau saat fitur Auto Hold diaktifkan |
Jenis Jenis Rem Elektrik
| Jenis Rem | Deskripsi dan Fungsi |
| ABS (Anti-lock Braking System) |
Fungsi: Mencegah roda terkunci saat pengereman mendadak. Cara Kerja: Sensor mendeteksi roda yang hampir berhenti berputar, lalu ECU memerintahkan katup hidrolik untuk melepas-tekan rem berkali-kali secara cepat agar mobil tetap bisa dikendalikan. |
| EBD (Electronic Brakeforce Distribution) |
Fungsi: Membagi daya pengereman secara otomatis ke setiap roda berdasarkan beban kendaraan. Cara Kerja: Jika bagian belakang mobil penuh muatan, EBD akan menyalurkan tekanan rem lebih besar ke roda belakang agar pengereman seimbang. |
| BA (Brake Assist) |
Fungsi: Membantu memberikan tekanan pengereman maksimal saat keadaan darurat. Cara Kerja: Sensor mendeteksi kecepatan injakan pedal rem yang mendadak, lalu sistem secara otomatis menambah kekuatan jepit rem meskipun kaki pengemudi tidak menginjak terlalu dalam. |
| Â | Â |
Rem ABS
(sumber : youtube auto expose ,2022)
| Aspek Materi | Penjelasan |
| Definisi | Sistem pengereman pada kendaraan yang dikendalikan secara elektronik untuk mencegah roda mengunci (locking) saat terjadi pengereman mendadak atau di jalan lincin. |
| Fungsi Utama |
1. Menjaga stabilitas kendaraan agar tidak tergelincir. 2. Memungkinkan pengemudi tetap bisa mengendalikan arah setir saat mengerem keras. 3. Memperpendek jarak pengereman di permukaan jalan tertentu. |
| Prinsip Kerja | Menggunakan sensor untuk mendeteksi kecepatan roda dan mengatur tekanan hidrolik secara otomatis (pumping) hingga 15-20 kali per detik. |
| Langkah Kerja 1: Deteksi | Saat pengereman mendadak, Wheel Speed Sensor mengirim sinyal ke ABS Control Module bahwa roda hampir mengunci. |
| Langkah Kerja 2: Penahanan (Hold) | ABS Control Module memerintahkan Hydraulic Unit/Modulator untuk menahan atau menutup aliran minyak rem meskipun pedal terus diinjak. |
| Langkah Kerja 3: Pengurangan (Release) | Jika roda masih terdeteksi akan mengunci, katup solenoid membuka untuk membuang sedikit tekanan minyak rem ke accumulator agar roda kembali berputar. |
| Langkah Kerja 4: Penambahan (Apply) | Setelah roda berputar kembali, tekanan minyak rem dialirkan lagi ke kaliper. Proses ini berulang sangat cepat (terasa getaran pada pedal rem). |
| Aspek K3 & Perawatan | Jangan mengocok pedal rem saat ABS bekerja. Gunakan minyak rem spesifikasi tinggi (biasanya DOT 4) dan pastikan sensor ABS bersih dari debu logam/kotoran. |
Kelebihan
- Mengurangi risiko mobil selip atau berputar 360 derajat saat pengereman keras.
- Memungkinkan pengemudi menghindari rintangan sambil tetap mengerem.
Kekurangan
- Dapat meningkatkan jarak henti sedikit pada permukaan yang sangat longgar (kerikil/salju tebal).
- Biaya perbaikan komponen (sensor, modulator) relatif mahal.
2.Berdasarkan Tipe Gesek
Rem TromolÂ
(sumber : youtube autoexpose, 2024)
Aspek Materi Penjelasan Definisi Sistem pengereman yang menggunakan tromol (brake drum) sebagai media gesek dan cairan rem (brake fluid) sebagai media penyalur tenaga untuk mendorong sepatu rem ke arah luar. Fungsi Utama 1. Mengurangi kecepatan kendaraan secara bertahap.
2. Menghentikan laju kendaraan.
3. Menahan kendaraan saat posisi berhenti (terutama pada bidang miring).
Prinsip Kerja Bekerja berdasarkan Hukum Pascal: Tekanan yang diberikan pada cairan di dalam ruang tertutup akan diteruskan ke segala arah dengan besar tekanan yang sama. Langkah Kerja 1: Penekanan Saat pedal rem diinjak, Master Cylinder menekan minyak rem menuju setiap roda melalui pipa-pipa hidrolik. Langkah Kerja 2: Ekspansi Minyak rem masuk ke Wheel Cylinder (silinder roda) dan mendorong piston ke arah luar, sehingga Brake Shoe (sepatu rem) mengembang menekan dinding dalam tromol. Langkah Kerja 3: Gesekan Gesekan antara kampas rem dan tromol yang berputar menciptakan gaya pengereman yang menghentikan putaran roda. Langkah Kerja 4: Pelepasan Saat pedal dilepas, tekanan cairan turun, dan Return Spring (pegas pengembali) menarik sepatu rem menjauhi tromol ke posisi semula. Aspek K3 Gunakan masker saat membersihkan tromol untuk menghindari debu asbes karsinogenik dan gunakan sarung tangan karena minyak rem bersifat korosif (merusak kulit dan cat). (sumber : youtube pojok otomotif, 2024)
| Tipe Rem Tromol | Deskripsi dan Karakteristik |
|
Leading and Trailing Shoe  |
 (sumber : smkserbaotomotif,2020)Konstruksi: Menggunakan satu silinder roda dengan dua piston untuk mendorong dua sepatu rem. Cara Kerja: Satu sepatu rem bertindak sebagai Leading (searah putaran) dan satu lagi sebagai Trailing (melawan arah putaran). Karakteristik: Tipe paling sederhana, umum digunakan pada roda belakang mobil penumpang. |
| Two Leading Shoe |
Â
(sumber : smkserbaotomotif,2020)Konstruksi: Memiliki dua silinder roda yang masing-masing hanya memiliki satu piston. Cara Kerja: Kedua sepatu rem bertindak sebagai Leading shoe saat kendaraan bergerak maju. Karakteristik: Sangat pakem saat maju, namun kurang efektif saat kendaraan bergerak mundur. |
| Dual Two Leading Shoe |
(sumber : smkserbaotomotif,2020)Konstruksi: Menggunakan dua silinder roda, di mana setiap silinder memiliki dua piston (double piston). Cara Kerja: Kedua sepatu rem menjadi Leading shoe baik saat kendaraan bergerak maju maupun mundur. Karakteristik: Sangat stabil dan pakem, biasanya digunakan pada roda depan kendaraan beban menengah. |
| Uni-Servo |
(sumber : smkserbaotomotif,2020)Konstruksi: Menggunakan satu silinder roda dengan satu piston dan penyetel (adjuster) yang bebas bergerak (floating). Cara Kerja: Piston mendorong satu sepatu rem, lalu gaya diteruskan ke sepatu kedua melalui baut penyetel. Karakteristik: Hanya menghasilkan efek penguatan gaya (servo) pada satu arah putaran saja. |
| Duo-Servo |
(sumber : smkserbaotomotif,2020)Konstruksi: Menggunakan satu silinder roda dengan dua piston dan mekanisme adjuster yang bebas bergerak (floating). Cara Kerja: Tekanan diteruskan oleh kedua sepatu rem ke seluruh permukaan tromol melalui gaya dorong berantai. Karakteristik: Menghasilkan gaya pengereman sangat besar di kedua arah (maju dan mundur), sering digunakan pada kendaraan beban berat. |
Perbedaan pada tiap tipe remÂ
| Kriteria Perbedaan | Penjelasan Detail Per Tipe |
| 1. Jumlah Silinder Roda |
Leading & Trailing: Menggunakan 1 silinder roda (2 piston). Two Leading: Menggunakan 2 silinder roda (masing-masing 1 piston). Dual Two Leading: Menggunakan 2 silinder roda (masing-masing 2 piston). Uni-Servo: Menggunakan 1 silinder roda (1 piston). Duo-Servo: Menggunakan 1 silinder roda (2 piston). |
| 2. Peran Sepatu Rem (Maju) |
Leading & Trailing: 1 sepatu menjadi Leading, 1 sepatu menjadi Trailing. Two Leading: Keduanya menjadi Leading shoe. Dual Two Leading: Keduanya menjadi Leading shoe. Uni-Servo: 1 sepatu mendorong sepatu lainnya (efek servo). Duo-Servo: Kedua sepatu bekerja sama menghasilkan efek servo. |
| 3. Efektivitas Arah Putaran |
Leading & Trailing: Stabil untuk maju dan mundur (namun kekuatan sedang). Two Leading: Sangat kuat saat maju, namun lemah saat mundur. Dual Two Leading: Sangat kuat dan stabil baik saat maju maupun mundur. Uni-Servo: Kuat hanya pada satu arah putaran saja. Duo-Servo: Sangat kuat pada kedua arah (maju dan mundur). |
| 4. Tingkat Kekuatan (Gaya Henti) |
Leading & Trailing: Sedang (paling rendah di antara tipe lainnya). Two Leading: Kuat (fokus satu arah). Dual Two Leading: Kuat dan seimbang. Uni-Servo: Tinggi (berkat mekanisme servo). Duo-Servo: Sangat Tinggi (paling kuat karena gaya dorong berantai). |
| 5. Kompleksitas & Perawatan |
Leading & Trailing: Sangat sederhana dan mudah dirawat. Two Leading: Sedikit kompleks karena jumlah silinder lebih banyak. Dual Two Leading: Cukup kompleks karena jumlah komponen piston banyak. Uni-Servo: Membutuhkan penyetelan adjuster yang presisi. Duo-Servo: Rumit karena mekanisme adjuster harus bebas bergerak (floating). |
- Rem Tromol (Drum): Sepatu menekan bagian dalam tromol.
- Kelebihan: Tertutup (lindungi dari kotoran), kuat untuk beban berat, biaya lebih rendah.
- Kekurangan: Pembuangan panas kurang baik, respons tidak secepat cakram.
Rem Cakram
| Tipe Kaliper | Deskripsi dan Karakteristik |
| Floating Caliper (Tipe Meluncur) |
Â
(sumber: geraiteknologi.com,2021)Konstruksi: Hanya memiliki satu piston di satu sisi saja. Kaliper terpasang pada bracket yang memungkinkannya bergeser maju-mundur. Cara Kerja: Saat piston mendorong kampas satu sisi, tekanan tersebut juga menarik bodi kaliper untuk menjepit kampas di sisi seberangnya. Karakteristik: Konstruksi ringkas, ringan, dan hemat ruang. Paling umum digunakan pada mobil penumpang standar. |
| Fixed Caliper (Tipe Tetap) |
(sumber: geraiteknologi.com,2021)Konstruksi: Memiliki dua atau lebih piston yang saling berhadapan di kedua sisi piringan. Kaliper terpasang mati (tetap) pada spindle. Cara Kerja: Piston dari kedua sisi mendorong kampas rem secara bersamaan untuk menjepit piringan. Karakteristik: Daya jepit sangat kuat, stabil, dan tekanan lebih merata. Biasanya digunakan pada mobil performa tinggi (Sport) atau kendaraan berat. |
- Rem Cakram (Disc): Kampas menjepit piringan yang berputar.
- Kelebihan: Pendinginan bagus, respons cepat, mudah servis/inspeksi.
- Kekurangan: Kampas cenderung lebih cepat aus, sensitif pada kontaminasi minyak.
Â